De Paseo por la historia. Con una mirada breve a los eventos y personajes que impactaron al país y al mundo
Por Evaristo Regalado, 6 de febrero de 2022
EL DÍA QUE UNA AVISPA MATÓ A 189 PERSONAS: LA CAÍDA DEL VUELO 301 EN PUERTO PLATA
Iniciemos este recorrido tocado por la tragedia con una frase motivacional del filósofo y escritor inglés Gilbert Keith Chesterton, conocido comúnmente como “El príncipe de la paradoja”:
“Los cuentos de hadas superan la realidad, no porque nos digan que los dragones existen, sino porque nos dicen que pueden ser vencidos”
Un día como hoy, 6 de febrero, pero de 1996, la ciudad de Puerto Plata, al norte de la República Dominicana, fue el escenario de uno de los accidentes aéreos más fatales y dramáticos de la historia del país, tal vez la peor catástrofe aérea que ha afectado a dos países: la República Federada de Alemania y la República Dominicana.
Atendiendo al saldo de víctimas, este evento también pudo haber sido la peor catástrofe de este tipo registrada en toda Centro América y El Caribe hasta nuestros días, ya que cobró la vida de 189 personas en total: los 176 pasajeros que iban en la aeronave (en su mayoría alemanes) y los 13 tripulantes: el piloto, el copiloto y el piloto de relevo (todos ellos de nacionalidad turca); además de 10 sobrecargos de a bordo, diez turcos y dos azafatas de nacionalidad dominicana.
El vuelo siniestrado fue el 301 de la extinta empresa turca Birgenair, un Boeing transatlántico del tipo 757–225, con matrícula TC-GEN. Despegó desde el Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón de Puerto Plata, la “Novia del Atlántico, con destino a Frankfurt, Alemania, en una travesía que estaba supuesta a durar unas nueve horas con diferentes escalas por varios países.
El avión había sido fletado (o alquilado) por la también extinta empresa dominicana Alas Nacionales, con la finalidad resolver un problema de demora de largas horas que se había dado en el aeropuerto, ya que al avión original en el que debían transportarse los turistas alemanes se le presentaron problemas técnicos.
EL DESPEGUE Y LAS ALARMAS
El vuelo 301 de Biergenair marcó su fatal recorrido desde el mismo momento del despegue, que inició a las 11:06 de la noche, en medio de una lluvia persistente. En las inspecciones de rutina el Capitán Ahmed Erden, un veterano piloto de 61 años con más de 25 mil horas de vuelo en este tipo de avión, y su copiloto Aykut Gergen, detectaron algunas anomalías en los parámetros de navegación de sus respectivos instrumentos en la cabina de vuelo.
El capitán notó que su indicador de velocidad aérea (anemómetro o “ASI”, por sus siglas en Inglés), no estaba funcionando. Sin embargo, en el tablero del copiloto, este funcionaba perfectamente bien. Unos minutos más tarde la medición de velocidad en los instrumentos del piloto volvió a funcionar repentinamente.
Pese haber detectado dichas anomalías, el Capitán cometió el error de ignorarlas, tomando la infortunada decisión de no suspender el vuelo para que se pudiera verificar y corregir el problema. Es importante saber que los protocolos de vuelo establecen que si a los ochenta nudos (o antes) pasa algo en el avion, el vuelo debe abortarse. Los 80 nudos son denominados en la aviación como “el punto de no retorno”, y es la última oportunidad que tienen los pilotos para volver, en caso de que alguna situación peligrosamente relevante ocurra.
Unos minutos después del despegue el piloto automático (que para algunos “el miembro de la tripulación más fiable”) tomó el control del vuelo y casi de forma instantánea la computadora disparó una alarma indicando que el avión iba demasiado rápido (velocidad Mach), lo cual contradecía la lectura del sensor ASI del copiloto, que marca tan solo 220 nudos, considerados en ese contexto como una velocidad normal.
Continuaron las alarmas y también las lecturas dicotómicas de los parámetros de vuelo entre los controles del piloto y del copiloto, respectivamente. Esta vez el indicador de velocidad del copiloto reportó una baja, pasando de 220 a 200 nudos, pero el indicador del Capitan testificaba todo lo contrario: que el avión se desplaza a la velocidad máxima que puede alcanzar a esa altura (que son unos 350 nudos). El capitán intuyó entonces que un avión volando tan bajo a esa velocidad se desintegraría.
Ante esta situación el capitán Erden no sabía si el avión realmente iba demasiado rápido o demasiado despacio. Seguramente confundido, el experimentado piloto actúa conforme a la medición de sus controles y decide entonces reducir la velocidad del avión, lo que hizo que se encendiera la alerta de vibración de la palanca de control, que es el último dispositivo que alerta a la tripulación de que el avión se va a parar de forma inminente por una pérdida de velocidad.
Lamentablemente, antes de que pudieran averiguar o entender lo que pasaba, los motores de la aeronave se detuvieron y Erden se dio cuenta de que había tomado la decisión equivocada, pero ya era demasiado tarde.
A partir de ese momento, con apenas unos cinco minutos en vuelo y después de ganar una altura de dos mil metros, el Boeing 757 se desplomó en caída libre hasta impactar las aguas de la playa de Cabarete, enclavada en el Atlántico, para desintegrarse con un estruendoso impacto.
CAUSAS DEL DESASTRE
Un amplio operativo conjunto de la otrora Dirección General de Aeronáutica Civil (hoy IDAC) y la NTSB de los EEUU, con la ayuda de un submarino no tripulado, recuperaron las denominadas “cajas negras” (que por cierto no son negras, sino de color naranja) y las sometieron a un análisis exhaustivo para determinar las causas del siniestro. Los resultados señalaron varias causas posible, como: (1) las violaciones de los protocolos y (2) la reacción incorrecta de los pilotos ante las alertas recibidas debido a los errores en el cálculo de la velocidad del avión (ambas fallas humanas).
Por otro lado, se estableció que los errores de cálculo de los sensores se debieron básicamente a un incorrecto funcionamiento de los “tubos pitot” que son los que mandan información sobre la velocidad a los instrumentos de cabina. Estos tubos aparentemente estaban obstruidos. Segundos antes del desenlace fatal los pilotos humanos continuaron confiando en el piloto automático, aún después de haber verificado esos errores y no reaccionaron a tiempo, a pesar de las constantes (y suficientes) alertas y advertencias.
LA AVISPA “ASESINA”
El Boeing 757 estrellado en aguas del Atlántico tenía unos 25 días sin volar, debido al poco flujo de turistas desplazándose en la ruta Santo Domingo-Alemania. En las investigaciones se dio como un hecho (aunque esto no consta en el informe oficial) que ese funcionamiento inadecuado del sistema ASI, mencionado en párrafos anteriores, se debió a que una avispa albañilera había construido un nido en uno de los “tubos pitot” durante la inactividad del avión, tiempo en el que estuvo estacionado en un hangar y donde al parecer no se le colocaron las protecciones de rigor.
Se sabe que las avispas albañileras ciertamente son insectos muy comunes en Puerto Plata y que les gusta construir sus nidos en las grietas y en lugares con forma tubular. Esta teoría, para muchos no resulta descabellada, sobre todo conociendo lo delicado que pueden llegar a ser los sensores y otros dispositivos electrónicos de medición ante la suciedad y ante obstrucciones. Si esto es cierto estamos entonces ante un caso en donde un diminuto insecto fue culpable de una tragedia de dimensiones colosales.
ACCIDENTES DE ESTE TIPO EN EL PAÍS
Entre los años 1919 y 2021 en República Dominicana se han registrado 200 accidentes aéreos en el país (Aviation Safety Network, 1970), muchos de ellos con saldo fatal. Sin embargo, entre esos hubieron cinco que fueron de gran envergadura debido al alto conteo de muertos que dejaron y al tamaño de las aeronaves involucradas1.
El primero fue el de Río Verde, en Yamasá, el 11 de Enero de 1948. El avión accidentado fue un Douglas C-47-DL (DC3) propiedad de Dominicana de Aviación, en vuelo doméstico Barahona-Santiago, en el que murieron sus 32 ocupantes, entre ellos los integrantes del equipo de béisbol Santiago Baseball Team (Santiago BBT). Las causas del accidente fue el mal tiempo.
El segundo accidente de importancia ocurrió el 15 de Febrero de 1970 cuando el vuelo 603 de Dominicana de Aviación, con destino a Puerto Rico, se estrelló en el Mar Caribe, en las inmediaciones de Caucedo, Boca Chica, luego de habérsele apagado el motor derecho (y después también el izquierdo). El avión era un McDonnell Douglas DC-9–32 con registro HI-177. El portal de la Red de Seguridad de la Aviación reporta un total de 102 fallecidos en el incidente (Aviation Safety Network, 1970). Entre los fallecidos se encontraba el campeón de boxeo dominicano Carlos Teo Cruz y su familia, el equipo olímpico de Voleyball de Puerto Rico (once jugadoras y el coach) y la esposa e hija de un personaje muy conocido en el país, el general Antonio Imbert Barrera.
El tercer accidente de importancia ocurrió el 15 de Noviembre de 1992 en la falda de la loma Isabel de Torres de San Felipe, Puerto Plata. Se trató de un avión Ilyushin Il-18D, registro CU-T1270 de la aerolínea Cubana Aerocaribeans. Murieron 34 personas que iban a una competencia internacional de ajedrez. El vuelo se dirigía a Cuba desde el Aeropuerto Internacional de Las Américas, con una escala en el Aeropuerto Internacional de Puerto Plata-La Unión, zona donde se produjo el siniestro.
El cuarto es el accidente del vuelo 301 de Birgenair cuyos detalles acabamos de relatar en este paseo. Puede ver el reporte del accidente completo, así como las evaluaciones y datos técnicos por el siguiente link: https://reports.aviation-safety.net/1996/19960206–0_B752_TC-GEN.pdf
Y el caso más reciente sucedió el 15 de diciembre de 2021 cuando un avión Gulftream G-IVSP matrícula HI1050 de la empresa dominicana Helidosa Aviation Group, con destino hacia Orlando (EEUU), se estrelló dieciséis minutos después del despegue cerca de la pista de aterrizaje del Aeropuerto Internacional de Las Américas Dr. José Francisco Peña Gómez. Murieron nueve personas, seis pasajeros y tres tripulantes, entre ellos el famoso productor y artista urbano puertorriqueño “Flow la Movie” y su familia. Las investigaciones preliminares apuntan a que el avión presentó problemas con un spoiler, que luego del despegue se quedó extendido, como se aprecia en la fotografía siguiente:
Si usted es cabaloso, el siguiente dato va a alimentar su superstición: note que tres de los accidentes más importantes ocurrieron el día 15.
DOCUMENTAL NARRA EL SUCESO
Puede ver un documental de Discovery Max sobre este evento en la plataforma YouTube titulado “Aircrash Confidential. Auto-pilot error” a través del siguiente link (a partir del minuto 6:19): https://youtu.be/AmPlGdiYhdQ así como una reconstrucción del caso por este otro link https://youtu.be/92M0z50gg10
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Referencia
Aviation Safety Network. (1970, August 17). ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9–32 HI-177 Santo Domingo-Las Américas International Airport (SDQ). Retrieved February 6, 2022, from https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19700215–0
Aviation Safety Network. (1970b, August 20). ASN Aircraft accident Boeing 757–225 TC-GEN Puerto Plata, Dominican Republic. https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19960206–0
- No se consideran aquí algunos accidentes ocurridos con aeronaves más pequeñas como helicópteros, avionetas militares, comerciales o fumigadoras ↩︎
De paseo por la historia 