De Paseo por la historia. Con una mirada breve a los eventos y personajes que impactaron al país y al mundo
Por Evaristo Regalado
6 de febrero de 2022
EL DÍA QUE UNA AVISPA CAUSÓ UNA TRAGEDIA QUE COSTÓ 189 VIDAS HUMANAS: LA CAÍDA DEL VUELO 301 EN PUERTO PLATA
Un día como hoy, 6 de febrero pero de 1996 la ciudad de Puerto Plata, al norte de la República Dominicana, fue el escenario de uno de los accidentes aéreos más fatales y dramáticos de la historia del país, tal vez la peor catástrofe aérea de dos países: la República Federada de Alemania y la República Dominicana. Atendiendo al saldo de víctimas, este evento también pudo haber sido la peor catástrofe de este tipo registrada en toda Centro América y El Caribe hasta nuestros días, ya que cobró la vida de 189 personas en total, los 176 pasajeros (en su mayoría alemanes) y los 13 tripulantes: piloto, copiloto y piloto de relevo (todos de nacionalidad turca), además de 10 sobrecargos de a bordo, diez turcos y dos azafatas de nacionalidad dominicana.
Se trató del vuelo 301 de la extinta empresa turca Birgenair, un Boeing transatlántico 757–225, con matrícula TC-GEN, que despegó desde el Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón de la costeña “Novia del Atlántico, con destino a Frankfurt, Alemania, en una travesía que duraría unas nueve horas a través de varias escalas por diferentes países.
El avión había sido fletado (o alquilado) por la también extinta empresa dominicana Alas Nacionales, con la finalidad resolver un problema de demora de largas horas en el aeropuerto, ya que el avión original en el que debían transportarse los turistas alemanes tenía algunos problemas técnicos.
El despegue y las alarmas
El vuelo 301 de Biergenair marcó su fatal recorrido desde el momento mismo del despegue, que inició a las 11:06 de la noche, en medio de una lluvia persistente. En las inspecciones de rutina el Capitán Ahmed Erden, un veterano piloto de 61 años con más de 25 mil horas de vuelo en este tipo de avión, y su copiloto Aykut Gergen, detectaron algunas anomalías en los parámetros de navegación de sus respectivos instrumentos en la cabina de vuelo.
El capitán notó que su indicador de velocidad aérea (anemómetro o “ASI”, por sus siglas en Inglés), no estaba funcionando. Sin embargo, en el tablero del copiloto, este funcionaba bien. Unos minutos más tarde la medición de velocidad en los instrumentos del piloto volvió de repente a funcionar.
Pese haber detectado dichas anomalías, el Capitán las ignoró y tomó la infortunada decisión de no suspender el vuelo para verificar y corregir el problema. Es importante saber que los protocolos de vuelo establecen que si a los ochenta nudos (o antes) pasa algo en el avion, el vuelo debe abortarse. Los 80 nudos son denominados en la aviación como “el punto de no retorno”, y es la última oportunidad que tienen los pilotos para volver, en caso de que alguna situación peligrosamente relevante ocurra.
Unos minutos después del despegue el piloto automático (para algunos “el miembro de la tripulación más fiable”) tomó el control del vuelo y casi de forma instantánea la computadora disparó una alarma indicando que el avión iba demasiado rápido (velocidad Mach), lo cual contradecía la lectura del sensor ASI del copiloto, que marca solo 220 nudos, considerados en ese contexto como una velocidad normal.
Continuaron las alarmas y también las lecturas dicotómicas de los parámetros de vuelo en los controles del piloto y del copiloto, respectivamente. Esta vez el indicador de velocidad del copiloto reportó una baja, pasando de 220 a 200 nudos, pero el indicador del Capitan testificaba todo lo contrario: que el avión se desplaza a la velocidad máxima que puede alcanzar a esa altura (que son unos 350 nudos). El capitán intuyó entonces que un avión volando tan bajo a esa velocidad se desintegraría.
Ante esta situación el capitán Erden no sabía si el avión realmente iba demasiado rápido o demasiado despacio. Seguramente confundido, el experimentado piloto actúa conforme a la medición de sus controles decidiendo reducir la velocidad del avión, lo que hizo que se encendiera la alerta de vibración de la palanca de control, que es el último dispositivo que alerta a la tripulación de que el avión se va a parar de forma inminente por una pérdida de velocidad peligrosa. Lamentablemente, antes de que pudieran averiguar o entender lo que pasaba, los motores de la aeronave se detuvieron y Erden se dio cuenta de que había tomado la decisión equivocada, pero ya era demasiado tarde.
A partir de ese momento, con apenas unos cinco minutos en vuelo y después de ganar una altura de dos mil metros, el Boeing 751 se precipitó en caída libre hasta impactar las aguas de la playa de Cabarete, enclavada en el Atlántico, para desintegrarse con un estruendoso impacto.
Causas del desastre
Un amplio operativo conjunto de la otrora Dirección General de Aeronáutica Civil (hoy IDAC) y la NTSB de los EEUU, con la ayuda de un submarino no tripulado, recuperaron las denominadas “cajas negras” (que por cierto no son negras, sino de color naranja) para someterlas al análisis exhaustivo y determinar así las causas del siniestro. Los resultados apuntaron hacia varias causas, como las violaciones de protocolos y la reacción incorrecta de los pilotos ante las alertas recibidas debido a los errores en el cálculo de la velocidad del avión (fallas humanas).
Por otro lado, se estableció que los errores de cálculo de los sensores se debieron básicamente a un incorrecto funcionamiento de los “tubos pitot” que son los que mandan información sobre la velocidad a los instrumentos de cabina. Estos aparentemente estaban obstruidos. Segundos antes del desenlace los pilotos humanos siguieron confiando en el piloto automático aún después de haber verificado esos errores y no reaccionaron a tiempo, pese a las constantes alertas y advertencias.
La avispa “asesina”
El Boeing 747 estrellado en aguas del Atlántico tenía unos 25 días sin volar, debido al poco flujo de turistas en la ruta Santo Domingo-Alemania. En las investigaciones se dio como un hecho (aunque esto no consta en el informe oficial) que ese funcionamiento inadecuado del sistema ASI se debió a que una avispa albañilera había construido un nido en uno de los “tubos pitot” durante la inactividad del avión, tiempo en el que estuvo estacionado en un hangar y donde, al parecer, no se le colocaron las protecciones de rigor.
Se sabe que las avispas albañileras ciertamente son insectos muy comunes en Puerto Plata y que les gusta construir sus nidos en las grietas y en lugares con forma tubular. Esta teoría, para muchos no resulta descabellada, sobre todo conociendo lo delicado que pueden llegar a ser los sensores y otros dispositivos electrónicos de medición ante la suciedad y ante obstrucciones.
Accidentes de este tipo en el país
En República Dominicana, entre los años 1919 y 2021 se han registrado 200 accidentes aéreos en el país (Aviation Safety Network, 1970), muchos de ellos con saldo fatal. Sin embargo, entre esos hubieron cinco que fueron de gran envergadura debido al alto saldo de muertos que dejaron y al tamaño de las aeronaves1.
El primero fue el de Río Verde, en Yamasá, el 11 de Enero de 1948. El avión accidentado fue un Douglas C-47-DL (DC3) propiedad de Dominicana de Aviación, en vuelo doméstico Barahona-Santiago, en el que murieron sus 32 ocupantes, entre ellos los integrantes del equipo de béisbol Santiago Baseball Team (Santiago BBT). Las causas del accidente fue el mal tiempo.
El segundo accidente ocurrió el 15 de Febrero de 1970 cuando el vuelo 603 de Dominicana de Aviación, con destino a Puerto Rico, se estrelló en el Mar Caribe, en las inmediaciones de Caucedo, Boca Chica, luego de habérsele apagado el motor derecho (y después también el izquierdo). El avión era un McDonnell Douglas DC-9–32 con registro HI-177. El portal de la Red de Seguridad de la Aviación reporta un total de 102 fallecidos en el incidente (Aviation Safety Network, 1970). Entre los fallecidos se encontraba el campeón de boxeo Carlos Teo Cruz y su familia, el equipo olímpico de Voleyball de Puerto Rico (once jugadoras y el coach) y la esposa e hija de un personaje muy conocido en el país, el general Antonio Imbert Barrera.
El tercer accidente de importancia ocurrió el 15 de Noviembre de 1992 en la falda de la loma Isabel de Torres de San Felipe, Puerto Plata. Se trató de un avión Ilyushin Il-18D, registro CU-T1270 de la aerolínea Cubana Aerocaribeans. Murieron 34 personas que iban a una competencia internacional de ajedrez. El vuelo se dirigía a Cuba desde el Aeropuerto Internacional de Las Américas, con una escala en el Aeropuerto Internacional de Puerto Plata-La Unión, zona donde se produjo el siniestro.
El cuarto es el accidente del vuelo 301 de Birgenair cuyos detalles relatamos en este paseo. Puede ver el reporte del accidente completo, así como las evaluaciones y datos técnicos por el siguiente link: https://reports.aviation-safety.net/1996/19960206–0_B752_TC-GEN.pdf
Y el caso más reciente sucedió el 15 de diciembre de 2021 cuando un avión Gulftream G-IVSP matrícula HI1050 de la empresa dominicana Helidosa Aviation Group con destino hacia Orlando (EEUU) se estrelló dieciséis minutos después de despegue, cerca de la pista de aterrizaje del Aeropuerto Internacional de Las Américas Dr. José Francisco Peña Gómez. Murieron nueve personas, seis pasajeros y tres tripulantes, entre ellos el productor y artista urbano puertorriqueño “Flow la Movie” y su familia. Las investigaciones preliminares apuntan a que el avión presentó problemas con un spoiler, que luego del despegue se quedó extendido, como se aprecia en la fotografía siguiente:
Si usted es cabaloso, note que tres de ellos ocurrieron un día 15.
Documental narra el suceso
Puede ver un documental de Discovery Max sobre este evento en la plataforma YouTube titulado “Aircrash Confidential. Auto-pilot error” a través del siguiente link (a partir del minuto 6:19): https://youtu.be/AmPlGdiYhdQ así como una reconstrucción del caso por este otro link https://youtu.be/92M0z50gg10
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#depaseoporlahistoria #6F
Referencia
Aviation Safety Network. (1970, August 17). ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9–32 HI-177 Santo Domingo-Las Américas International Airport (SDQ). Retrieved February 6, 2022, from https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19700215–0
- no se consideran aquí algunos accidentes ocurridos con aeronaves más pequeñas como helicópteros, avionetas militares, comerciales o fumigadoras ↩︎
De paseo por la historia 